Factores easy jet

Factores easy jet gy inerte? ‘/OR6pR 15, 2011 7 pagos Factores Socio-Culturales: -Uno de los factores socio-culturales que podemos encontrar hoy en día que afecten a las aerolíneas, son la aparición de nuevos hábitos de la sociedad, por el aumento de disfrutar el tiempo de ocio y cultural, gracias a estos nuevos hábitos, han aparecldo nuevos métodos de búsqueda de vuelos y ofertas de viaje, la proliferación de agencias webs, con la oferta de pack’s (vuelo+hotel) han ido en aumento en los últimos años. Otro factor socio-cultural que se ha producido en la última década, ha sido un cambio cultural en el modelo educativo niversitario, a esto me refiero con un modelo de educación más global e internacional, como por ejemplo con los programas de beca Erasmus y programas Internacionales. Esto ha provocado un aumento de la demanda de las aerolíneas las aerolíneas de Iow por el intercambio d aumento año tras añ destinos, conocer nu de vida..

Productos sustitutivos: ora S»ipe to vie movid ge de más en concreto en umento viene dada joven que va en de conocer nuevos lores, nuevas formas Los productos sustitutivos que existen son: -Marítimo: El turismo que demanda viajes cruceros, imposibles de fertar por parte de las aerolíneas. -Terrestre: -Ferrocarriles: El aumento de líneas de alta velocidad han dañado aerolíneas, no hay más que fijarse en un caso en parte a las como el español, con el eje Valencia-Madrid vía AVE-, o el eje Barcelona-Mad Swlpe to vlew next page Barcelona-Madrid vía AVE.

El eje del canal de la mancha permite comunicar la capital española y la capital del levante español en hora y media de trayecto, desde el centro de Valencia al centro de Madrid, lo que supone un ahorro de tiempo para los turistas y para los viajeros por motivos de trabajo, ya que, en hora y media ienes la posibilidad de estar en el centro de la ciudad, evitándote los permitente controles de seguridad de los aeropuertos y el coste en dinero y tiempo de los taxis, ya que dichos aeropuertos se suelen encontrar a las afueras de las ciudades. Autobuses: La existencia de transporte en autobuses es otra opción que también se contempla para turista, por el bajo coste del servicio. FACTORES TECNOLOGICOS: NUEVAS TECNOLOGIAS El alto precio del crudo está acelerando el abandono de la tecnología antigua, que selectivamente no puede apoyar la ecuación coste-beneficio de las aerol[neas. Se ve con claridad en Estados Unidos, donde las compañías aéreas están luchando para reducir capacidad que no es eficiente, eliminando las rutas menos rentables e incrementando los ingresos subiendo precios. Algo también empieza a verse en Europa.

Suele pasar cuando se atraviesa por ciclos como el actual. Pero al tiempo es una oportunidad para la nueva tecnología, para aeronaves con un uso eficiente del combustible y ahorros de entre el 20% y 30%. 1 -PROYECTOS ALEMANES La mejora de la eficiencia energética de las aeronaves es una de las mayores preocupaciones en el sector de la navegación aérea. En este sentido, en Tendencias 21 hemos inf sector de la navegación aérea. En este sentido, en Tendencias 21 hemos informado de dos líneas de trabajo fundamentales: el uso de nuevos combustibles y el desarrollo de nuevas tecnologías de gestlón y control del tráfico aéreo.

Sumados a estos dos enfoques, el Centro Aeroespacial Alemán ha dirigido sus pasos por la senda de la implementación tecnológica. En este sentido, el DLR ha centrado sus esfuerzos en las propias aeronaves y en sus motores. En base a esto, este Centro está desarrollando dos importantes proyectos de innovación ecnológica que podrían tener, en un futuro relativamente cercano, gran relevancia para el sector del transporte aéreo. El primero de ellos, desarrollado en Alemania (CRISP II), está centrado en la consecuclón de motores a reacclón más eficientes y más silenciosos.

El segundo de ellos, también desarrollado en Alemania (iGreen DLR), esté vinculado con el desarrollo de un nuevo túnel de viento que permitirá mejorar sustancialmente las perturbaciones a las que se ven sometidos los aviones. PROYECTO CRISP II El proyecto de CRISP II está dirigido por el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) y tiene como objetivo fundamental, como dijimos, el lograr que los motores a reacción sean más respetuosos con el medo ambiente y que, a su vez, sean también respetuosos con la población haciendo que estos motores sean más silenciosos.

Los investigadores de dicho proyecto basan sus objetivos en la optimización de la velocidad del flujo de aire que sale del reactor. Para lograr esto se busca reducir la velocidad del aire para, así, incrementa sale del reactor. Para lograr esto se busca reducir la velocidad del aire para, as(, incrementar la eficiencia ya que los vórtices que se orman en la salida del aire son más bajos. Por esta última razón, si se logra dicha dismnución en la velocidad del aire, también se producirá un descenso del ruido del funcionamiento de estos motores, ya que se disminuirá en buena medida la vibración del metal de los motores.

En dicho proyecto, CRISP II, el ventilador se sustituye por dos estructuras cilíndricas, que recubren la parte interna del reactor, que rotan en sentido inverso. El Dr. Eberhard Nicke, jefe del proyecto y miembro del Instituto de Tecnología de la Propulsión del DLR, afirma que los estudios previos demuestran que los otores que usan estos rotores consumen menos combustible. Sin embargo, los motores sin estas nuevas estructuras generan menos cantidad de ruido. por esta razón, afirma Nicke, el objetivo es el de desarrollar unos motores eficientes y silenciosos en un futuro.

CRISP II es una continuación de CRISP , un proyecto de colaboración entre el DLR y el MTU. En el proyecto hay tres institutos de la DLR involucrados: el Instituto de Tecnolog(a de Propulsión, en Colonia, el Instituto de aeroelástica de Gdttingen y el Instituto de Estructuras y Diseño de Stuttgart. El proyecto se xtiende en el tiempo desde hace unos 3 años, y en este periodo los investigadores planean utilizar un nuevo concepto basado en compuestos de fibra de carbono para desarrollar las palas del rotor. De esta manera habría una mayor flexibilidad en el diseño de las pal desarrollar las palas del rotor. alas de las turbinas para un desarrollo más eficaz y silencioso. Además van a basarse en compuestos de fibra de carbono al ser más ligeros y más fuertes que el titanio. En este sentido, los dos rotores que giran en direcciones opuestas, también reducen la masa del reactor, debido a que el número de hojas será mucho enor en comparación con la combinación actual de rotor y estator, pero esto hace que la turbina sea más compleja. PROYECTO I GREEN El proyecto iGreen también está siendo desarrollado por el Centro Aeroespacial de Alemania (DLR).

En él las estructuras de socorro y la reduccón del consumo energético son los pnncpales objetivos. No obstante combinar ambos factores no siempre es sencillo. Una manera relativamente sencilla de reducir el consumo energético de las aeronaves es hacer que éstos sean más ligeros. Sin embargo, los aviones más ligeros son más sensibles a las perturbaciones. Por lo dicho, es necesario enfocar los esfuerzos en mejorar y, en la medida de lo posible, garantizar la estabilidad aerodinámica para asegurar la comodidad de los pasajeros. Como es bien sabldo, las ráfagas de viento son un verdadero problema para los aviones en sus viajes.

Con el objetivo de estudiar los efectos del viento en las alas de las aeronaves, la DLR ha puesto en funcionamiento un túnel de viento transónico de unos 50 metros de longitud en Gotinga (Baja Sajonia). En este artefacto se hacen los experimentos oportunos viendo las variaciones entre Sajonia). En este artefacto se hacen los experimentos oportunos iendo las variaciones entre unas alas de mayor tamaño (más estables) y unas alas de menor tamaño (más inestables). Además, las propias alas delanteras de un avión pueden producir turbulencias que impactarán en el alerón posterior de la aeronave. or esta razón, además de la comparación entre tamaños de alas es posible estudiar y mejorar los efectos negativos que las alas delanteras pueden generar sobre los alerones posteriores. Con todo ello, el objetivo que persigue el experimento de comparación entre alas consiste en el control de los modelos informáticos. Esto puede parecer, a primera vista, muy simple, ero el desarrollo de estos modelos informáticos servirán para predecir y reducir las cargas en las alas y en la cola a través de las nuevas superficies de control.

Los resultados que se obtengan de la comparación entre las alas de diferentes tamaños permitirán construir nuevos modelos. En ellos se buscará una minimización, en la medida de lo posible, de los efectos de las turbulencias y, por tanto, aeronaves más ecológicas. NUEVAS LINEAS En la última década han surgido en España, multitud de nuevas compañías aéreas cuya particularidad es el bajo coste de sus billetes (en comparación con las tradicionales). Desde su aparición, sus estrategias han sido cada vez más agresivas, para intentar ocupar el mayor porcentaje posible del sector aerocomercial.

Cada año surge alguna nueva y las establecidas aumentan sus servicios y beneficios. Las compañías tradicionales responden establecidas aumentan sus servicios y beneficios. Las compañías tradicionales responden también con rotundidad, lo que crea un sector muy dinámico, pero también polémico, dado el enfrentamiento continuo entre ambas formas de ofrecer un mismo servicio y la multitud de técnicas a las que recurren todas las firmas para atraer al viajero. El resultado es una oferta y unas posibilidades tan amplias que pueden confundir al consumidor.

Las asociaciones de consumidores aconsejan pues, buscar vuelos en diferentes tipos de compañías, comparar entre ellas y agencias, informarse previamente y a conciencia de las condiciones y saber en todo momento a qué enfrentarse. FLYSIJR Flysur, la primera línea aérea de Andalucía, con base principal en el aeropuerto de Córdoba, comenzará a partir del jueves, 4 de septiembre, a operar con vuelos directos a Bilbao, Vigo y Barcelona, una vez que Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) ha invertido unos 103. 00 euros en las actuaciones necesarias para que la compañía pueda comenzar su actividad. Durante los primeros meses, la compah[a cordobesa volará con destino a Barcelona una vez al día, a Vigo cuatro veces a la semana y a Bilbao tres veces por semana. Respecto a su frecuencia, está previsto que haya un vuelo diario a Barcelona, mientras que las rutas a Bilbao y Vigo se realizarán en días alternos; de tal forma que los martes, jueves y sábados se establecerá conexión con Bilbao, y los lunes, miércoles, viernes y domingos con Vigo.